科学家呼吁自主研发大飞机

国产大型军用运输机想像图

    耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”，从1985年2月起，就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。

    仅比欧洲空客晚两年起步的我国大飞机制造业，自此举步不前。而空客已经成长为与波音比肩而立的航空业巨人，我国的一些航空企业不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。

    2003年5月25日，国务院总理温家宝看望了著名科学家王大珩。温家宝说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”

    据权威人士透露，2003年春天，王大珩亲笔上书温家宝总理。在这份建议中，王老恳切陈词，提出中国要有自己的大飞机。

    早在1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌三位科学家一起，联名向中央递交了一份《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即后来产生广泛影响的“863计划”。这份建议书由王大珩起草，定稿后又由王大珩给邓小平等中央领导写了一封言辞恳切的信。仅仅两天后，邓小平就对这份建议作出了回应：“此事宜速作决断，不可拖延。”

    近几年，王大珩先生一直在关心中国的航空工业，尤其是大型飞机问题。2001年4月中旬，20多位院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。

    据了解，我国的一些著名科学家如王大珩、师昌绪、顾诵芬等都十分关心拥有自主知识产权的“大飞机”的研制，他们前几年就为此写过专门的咨询报告，积极建言献策。

    原全国政协副主席、国家科委主任宋健，去年在接受《瞭望新闻周刊》采访时说，“我们现在还没有大飞机、大运输机，还没有大军舰，有些是我们还没有来得及做。但不自主研究，完全靠引进，一些关键技术、一些具有战略意义的重大装备、甚至涉及国家安全的一些重大武器装备和急需的关键元器件都要依赖进口，那就必然处处受制于人。我们必须发展自己的核心技术！”他强调，“做一架飞机至少需要20年的时间，我们应该早动手，早部署。要抓紧时间去做。”

    “大飞机专项”论证

    2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作。同年11月陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。

    “大飞机专项”的论证，主要是解决三个方面的问题，即“中国要不要做、能不能做和怎么做”。

    王超平说，大飞机及其产业是一个国家科技水平和经济实力的重要标志，没有一定的科技和经济实力是干不成的。同时这个产业对推动整个国家的科技和经济发展乃至国家安全至关重要。因此对于中国要不要自己造大飞机的问题，专家们的意见比较一致。

    中国正面临着国内民航市场快速成长和未来对民机的巨大需求。据美国波音公司预测，未来20年，中国还需要购买民用客机2100～2400架，价值高达1970亿美元。从现在的发展看，这一预测可能还是比较保守的。资料显示，与购买飞机配套的培训、维修以及航材备件等，所需费用相当于购机费用的数倍。更重要的是，我们不能把国内市场拱手予人又受制于人，这也要求我们尽快研制出自己的大飞机。

    经过50多年的发展，我国已经有了一个较好的经济基础，以及迅速成长的国内民航市场，同时也有了一定的技术储备，已经具备了自主研制大飞机的基础条件。

    高梁认为，用20年的时间培养一个产业不足为奇，空客就是如此。有人批评说当年造“运十”缺乏技术基础，但有了这个起点就不能轻言放弃。“按照我国航空工业现有水平，是有能力承担制造大飞机的重任的”。

    王超平也认为，从总体上看，我们在飞机总体设计上与国外的技术差距，通过努力是可以赶上的，飞机的设计和生产能力不可能凭空产生，只有在研发实践中才能提高。在机体、部件上，通过上世纪八九十年代的中美合作，我们已经初步获得了干线飞机的生产技术，而且作为总体制造商，对自己暂不能生产的部件可以进行全球采购，只要我们掌握自主设计和自主产品开发的知识产权。

    “更主要的是我们还拥有一批曾参与‘运十’研发、参与中美合作生产麦道飞机的技术人员。”王超平说，“如今，这些当年参加过实际锻炼、可以进行大飞机科研制造的各类相关人才，大多已年过花甲，许多人正在慢慢老去。若再不抓住机遇，那就真的是太迟了。”

    王超平说，研制大飞机绝非轻而易举的事，会有许多困难有待去克服，它需要各 部门的团结协作。在中央提出“自主创新”的今天，更要有勇气、有信心去完成人民交付的重任。

    高梁指出，从我国航空工业发展的过程中不难看出，只有当我们自己具备了一定技术能力的时候，合作才成为可能。但我们必须要有一个清醒的认识：波音和空客不可能为自己培养一个新的竞争对手，核心技术是花多大代价都换不来的。我们只有不断地提高自身的技术能力，提高科技竞争能力，才能在国际舞台上有自己的话语权。(文/《瞭望新闻周刊》记者孙英兰)

    资料：

    如何实施大飞机项目

    航空工业是战略性工业，它的发展关系到我国在关键领域技术能力的提升。“大型飞机项目”作为国家“重大专项”，其战略目标理应由国家决定，否则就无法有效实施。

    王超平说，过去国家也曾有过两次关于自行研发干线飞机的决定，但是最终没有得到贯彻。这次“大型飞机项目”被列入“十一五规划”，体现了明确的国家意志，那就需要在国家层面上下决心去做，不要受任何干扰。

    对于目前的“先军、先民之争”、“干线、支线之争”、“自主设计与仿制之争”以及项目选址上的“东、西之争”等，接受采访的北京大学政府与企业研究所所长路风认为，国家决策层应首先明确大飞机项目的战略目标是开发大型民用客机，并且绝不动摇，以避免各种局部利益修改国家战略目标。

    高梁认为，航空工业被比作“工业科技之花”，它是一个国家工业基础的集成，又是高技术、高投入、高风险产业。其产品开发周期长、科研投资大、技术风险高、市场竞争激烈。航空产业的这些特点，决定了国家必须持续不断地鼎力支持。他强调，虽然现在已经是市场经济，但对于“大飞机”这样的项目，并不能完全以市场为取向。“目前我国航空工业还没有形成产业，这就需要国家制定相应的政策，支持、扶持大飞机项目并最终使之形成产业，带动我国航空工业实现跨越式发展。”

    高梁认为，在市场经济条件下，中国要上大飞机项目，无疑应以取得适航证，直接进入民航市场为目标。“从起步就必须以适合国际通用的民用标准为准”。同时，在项目的组织执行方面进行体制和机制的创新。

    路风则强调，国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是要建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力并最终实现产业化。要实现这一目标，除了国家意志需要更加坚定明确的支持国产大飞机研制、制定更加具体的工作目标外，一个必要条件是突破航空工业现有管理体制的局限性，组建一个只对国务院或其他中央权力机构负责的、按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来具体执行这一重大项目。

    王超平和高梁则一致认为，民用客机是商品，必须面向市场，按市场经济规律办事。要采用新的体制和机制搞大飞机项目，组建一个新的实行现代企业制度、产权多元化的民用飞机制造公司，由它来具体实施这个国家项目。

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